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Die aktuelle, sehr sehenswerte, Anstalt beschäftigt sich mit dem aktuellen Zustand der Deutschen Bahn. Hierzu habe ich jedoch einige Anmerkungen.

Als Beispiel für eine Anbindung der Region wurde Bad Aibling gewählt. Hier verkehrt allerdings die Bayerische Oberlandbahn unter der Marke "Meridian" auf der Strecke.

Der Eisenbahnunfall von Bad Aibling lag maßgeblich an einem Fehler des Fahrdienstleiters und war weniger durch technische Mängel verursacht. (Im Gegenteil: Die Technik hatte die drohende Kollision erkannt und das Signal für den Zug in Richtung Kolbermoor gesperrt). Die Unfälle von Aichach (2018) und Hordorf (2011) waren jedoch von technischen Unzulänglichkeiten mitverursacht. In Aichach fehlte eine Gleisfreimeldeanlage, welche den Fahrdienstleiter auf den noch im Gleis stehenden Güterzug hingewiesen hätte. In Hordorf fehlte eine technische Vorrichtung, welche eine Zwangsbremsung vor dem Überfahren des haltzeigenden Signals ausgelöst hätte.

Stuttgart 21 wird tatsächlich mehr Züge abfertigen können als der alte Kopfbahnhof. Die Engstellen des Kopfbahnhofs liegen weniger in der Anzahl der Bahnsteige (16 Bahnsteiggleise sind durchaus ausreichend), sondern in den begrenzten Zufahrtsgleisen (es gibt nur 5 Fernbahngleise, die den Bahnhof anbinden). Hier wird der Tiefbahnhof mit 8 Fernbahngleisen im Zulauf erheblich leistungsfähiger sein. Darüberhinaus ergeben sich bei Kopfbahnhöfen regelmäßig Konflikte zwischen Ein- und Ausfahrenden Zügen. Diese Konflikte reduzieren die Kapazitäten weiter. Die Neigung von etwa 13 Promille im Bahnsteigbereich ist auch in Einklang mit den gesetzlichen Vorschriften, da die Vorgabe von 2,5 Promille lediglich eine Soll-Vorgabe darstellt. Diese Vorgabe soll verhindern, dass sich Wagen der Schwerkraft folgend in Bewegung setzen. Die Abweichung wird auch nicht durch die Definition des Stuttgarter Tiefbahnhofs als Haltestelle erschlichen. Der Stuttgarter Tiefbahnhof ist definitorisch zweifelslos ein Bahnhof.

Für einen integralen Taktfahrplan muss der Bahnhof Stuttgart 21 übrigens nicht zwingend ein Hindernis darstellen. Ein Vollknoten in Stuttgart Hbf scheitet schon wenigen der Fahrzeit von 36 Minuten zum Vollknoten in Mannheim Hbf aus.

(30.01.2019)


Seit 1982 gibt es in der Schweiz die ersten Überlegungen zu einem Integralen Taktfahrplan. 1987 wurde eine Volksabstimmung durchgeführt und das Konzept Bahn 2000 auf den Weg gebracht. Im Jahr 2004 ging es an den Start. Seitdem hat sich die Zahl der Fahrgäste verdoppelt. Die Niederlande waren bereits 1970 soweit. Man mag entgegnen, dass in den vergleichweise kleinen Staaten wie der Schweiz oder den Niederlanden ein solches Konzept möglich sein mag, allerdings ist Deutschland ja auch wie die Schweiz oder die Niederlande - nur größer.

Der Integrale Taktfahrplan umfasst ein Fahrplankonzept, bei dem die Fahrzeiten zwischen den Knotenbahnhöfen so optimiert werden, dass die Züge aus allen Richtungen nahezu zeitgleich eintreffen und nach wenigen Minuten Aufenthalt - welche aber zum Umsteigen ausreichen - wieder nahezu zeitgleich abfahren. Hierdurch entstehen in allen Relationen kurze Umsteigezeiten und der Fahrgast braucht sich keine Fahrpläne zu merken. Die Züge fahren in den Knotenbahnhöfen immer kurz nach der vollen und halben Stunde ab - egal ob in Basel, Olten, Bern, Biel, Zürich und egal in welche Richtung. Begünstigt wird dieses noch durch die Tarifstruktur: In den Niederlanden und der Schweiz kann man mit fast allen Fahrkarten einer Strecke auch alle Züge dieser Strecke nutzen. Ferner kommt in diesen Ländern kaum jemand auf die Idee, sich im Inlandsverkehr einen Sitzplan zu reservieren - so sehr schätzt man die Flexibilität.

Ohne Infrastrukturverbesserungen ist der Integrale Taktfahrplan nicht möglich. Die Bahnhöfe müssen über ausreichend Kapazitäten verfügen um viele Züge zeitgleich abfertigen zu können, die Zulaufstrecken müssen in der Lage sein, in kurzer Folge die Züge aus verschiedenen Richtungen in den Knoten ein- und ausfahren zu lassen. Auch muss außerhalb der Knoten eine ausreichende Kapazität bestehen. Es braucht auf den Hauptstrecken ausreichend viele Überholbahnhöfe, um langsamere von schnelleren Zügen überholen zu lassen. Eingleisige Strecken schränken die Kapazität ein und sollten daher zweigleisig ausgebaut werden.

Auch ist es wichtig, eine hohe Pünktlichkeit zu gewährleisten. Bei dem aktuell niedrigenen Pünktlichkeitsgraden im Fernverkehr funktioniert ein Deutschlandtakt nicht. Kurze Anschlüsse sind nur akzeptiert, wenn sie erreicht werden. Bei häufigen Anschlussverlusten bringt der Deutschlandtakt keine Vorteile. Gerade vor diesem Hintergrund ist ein schneller Infrastrukturausbau erforderlich.

(01.09.2018)


Die SPD hat es heute geschafft, das zweitschlechteste Ergebnis nach 1890 eingefahren. Nur im März 1933 gab es noch ein paar Stimmen weniger.

Das muss dieser "Schulz-Zug" sein.

(24.09.2017)


In diesem Blogeintrag möchte ich mich mit einer Entwicklung beschäftigen, die mir insbesondere bei der jetzt bevorstehenden Bundestagswahl auffällt: der inhaltsleere Wahlkampf. Die Parteien plakatieren die Städte zu und man wird von irgendwelchen Leuten angeguckt. Wenn Forderungen gemacht werden, dann endet es wie bei der CDU: „Für ein Deutschland, in dem wir gut und gerne leben!“

Dieser Satz enthält genau gar keinen Inhalt. Um das zu überprüfen, kann man gut die gegenteilige Forderung formulieren und schauen, ob jemand das vertreten würde. Kommt man zum Ergebnis, dass niemand die Gegenforderung vertritt, so handelt es sich nicht um eine inhaltliche Forderung, sondern um einen Allgemeinplatz. Nehmen wir das CDU-Beispiel von oben, stellen wir fest, dass die Gegenforderung „Gegen ein Deutschland, in dem wir gut und gerne leben!“ von niemandem vertreten wird. Es handelt sich hierbei also um einen Allgemeinplatz und nicht um eine inhaltliche Aussage.

Werden Personen beworben, so vertreten diese nur in Ausnahmefällen eine Position. Häufig wird nur das Gesicht, der Name und ein inhaltsloser Slogan angegeben. So vertritt beispielsweise die Direktkandidatin der CDU für den Wahlkreis 193 Erfurt-Weimar-Weimarer Land II, Antje Tillmann, die Forderung „Für Deutschland. Für Thüringen. Für Uns.“ Abgesehen von den drei Sätzen ohne Prädikat, handelt es sich hierbei um einen Allgemeinplatz, denn „Gegen Deutschland, Gegen Thüringen, Gegen Uns.“ wird wohl kein Politiker sein.

Von dieser Inhaltslosigkeit ist nicht nur die CDU betroffen. Die SPD fordert „Zeit für mehr Gerechtigkeit“ - abgesehen davon, dass keiner etwas gegen Gerechtigkeit haben wird, vergisst die SPD wohl, dass sie HARTZ IV eingeführt, das Renteneintrittsalter auf 67 Jahre angehoben und das Rentenniveau auf 43% des letzten Nettolohnes abgesenkt hat. Bei den anderen Parteien sieht es nicht anders aus. Es scheint so, als ob die PARTEI eine ihrer Kernforderungen - „Inhalte überwinden“ - auch bei den anderen Parteien durchsetzen konnte.

Insgesamt erweckt dieser Wahlkampf bei mir den Eindruck, dass sich selbst unsere Politiker nicht mehr für Politik interessieren.

(21.08.2017)


Vorgestern wurde ich für den Fahrgastverband PRO BAHN vom MDR für ihr MDR Thüringen-Journal zu den Zugausfällen bei Abellio befragt. Den kompletten Beitrag gibt es in der MDR Mediathek (Und schon depubliziert... [Link zu YouTube]).

(07.07.2017)


Nachdem ich mich mir neulich den Bahnübergangsunfall von Monzingen angesehen habe, möchte ich mich nun zu den Beinaheunfällen von Hameln äußern.

Am 24.02.2016 kam es gegen 14:31 Uhr und 16:43 Uhr jeweils zur gegenseitigen Gefährdung zweier Regionalbahnen der NordWestBahn. Die Ursache lag in beiden Fällen in der Zulassung der Ausfahrt eines Zuges in einen noch durch einen Gegenzug belegten Abschnitt. Unter leicht abweichenden Umständen wäre es zur Kollision beider Züge und damit zu einem schweren Unfall gekommen.

Planmäßig kreuzen sich die Züge der RB 77 im Bahnhof Hameln stündlich zur Minute :27/:28. Aufgrund einer Störung des Streckenblocks konnte der Fahrdienstleiter (Fdl) Hameln das Ausfahrtsignal des Bahnhofs Hameln nicht auf Fahrt stellen. In diesem Fall muss der Fdl die Sicherung des Fahrweges selbstständig mittels geeigneter Ersatzmaßnahmen durchführen und die Ausfahrt des Zuges mittels schriftlichen Befehl oder Ersatzsignal zulassen. Hierbei wurden mehrere grundlegende Sicherungsprinzipien verletzt.

Zunächst wollen wir uns ansehen, welche Schritte bei einer Fahrwegsicherung durchzuführen sind.

Zunächst muss der Fdl prüfen, ob die Weichen, welcher er für die Zugfahrt umstellen muss, frei sind und nicht für einen anderen Zug reserviert sind. Hierbei hatte er jedoch missachtet, dass die Einfahrweiche noch für den einfahrenden Zug von der eingleisigen Strecke umgestellt war. An dieser Stelle bereits hätte der Fdl warten müssen, bis der Zug eingefahren ist.

Anschließend werden sämtliche Weichen in die richtige Stellung umgestellt. Das war technisch verhindert, da die Einfahrweiche noch verschlossen war. Die Umstellung ist jedoch zwingend für die Zulassung einer Zugfahrt.

Jetzt wird geprüft, ob der Fahrweg frei von Fahrzeugen und anderen Hindernissen ist. Dieses war jedoch für die eingleisige Strecke nicht der Fall. Hierfür hätte der Fdl zunächst die Ankunft des Zuges am Bahnsteig abwarten müssen, dann hätte er dem Kollegen in Voldagsen (nächster Bahnhof der eingleisigen Strecke) den Zug zurückmelden müssen. Anschließend hätte er ihm den wartenden Zug anbieten können. Nach Annahme durch den Fdl Voldagsen hätte der Fdl Hameln die Sicherung der Zugfahrt fortsetzen dürfen.

Anschließend hätte der Fdl die Weichen festlegen und sichern gemusst. Dieses erfolgt entweder über die Sicherungstechnik oder über Tastensperren. Da die Weichen umgestellt wurden, während der Zug bereits ausfahren durfte, ist davon auszugehen, dass diese Maßnahmen nicht erfolgt sind.

Anschließend hätte erst der Fdl die Zugfahrt zulassen dürfen. Er hat jedoch noch während der Einfahrt des Zuges aus Voldagsen den Befehl ausgestellt. Das Zwischensignal am Ende des Bahnsteig hätte die Ausfahrt verhindern können, stand jedoch auch schon auf Fahrt. Somit waren alle Voraussetzungen für die Fahrt in den eingleisigen Abschnitt getroffen.

Während der ausfahrende Zug bereits losgefahren war, stellte der Fdl die Ausfahrweiche um, sie wurde jedoch nicht gesichert.

Möglicherweise wollte er durch sein Verhalten die Verspätung des Zuges reduzieren. Ein Anwenden der Betriebsregeln hätte zu einer höheren Verspätung des Zuges geführt, da die Sicherungsmaßnahmen eine gewissen Zeit in Anspruch nehmen. Wenn dieses jedoch die Absicht des Fdl war, so hat er damit gegen den in der Richtlinie 408.0111 (4) betrieblichen Grundregel verstoßen. In dieser Richtlinie heißt es:
Alle Mitarbeiter müssen in erster Linie für Sicherheit, dann für Pünktlichkeit des Bahnbetriebs sorgen.
Da er gegen die grundlegendste aller grundlegenden Bahnbetriebsregeln verstoßen hat, wird er nicht mehr als Fahrdienstleiter eingesetzt.

Eine lyrische Lesung dieses Unfalluntersuchungsberichtes als EUB-Trinkspiel findet sich übrigens bei YouTube. Sehr empfehlenswert.

(27.05.2017)


In den letzten Tagen hat die Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes vier Unfalluntersuchungsberichte veröffentlicht. Ich möchte mich zunächst mit dem Bahnübergangsunfall in Monzingen beschäftigen.

Am Morgen des 12. September 2015 kam es auf einem durch Halbschranken gesicherten Bahnübergang in Monzingen zu einem Zusammenprall eines Regionalexpress des Vlexx und einem Pkw. Hierbei wurden die fünf jugendlichen Insassen des Pkw tödlich verletzt. Der Pkw wurde vollständig zerstört, am Zug entstand ein Sachschaden von etwa 325.000€. Auf der zweigleisigen Bahnstrecke verkehren Züge mit bis zu 160 km/h. Der verunfallte Zug durfte im betreffenden Abschnitt mit bis zu 140 km/h fahren; die Kollision erfolgte mit 138 km/h.

Es zeigte sich, dass der Bahnübergang korrekt geschlossen wurde und der Pkw-Fahrer die geschlossenen Halbschranken umfahren hat. Als der Triebfahrzeugführer dieses bemerkte, leitete er eine Schnellbremsung ein und setzte einen Nothaltauftrag ab. Anschließend informierte er den Fahrdienstleiter, dass er einen Zusammenprall mit einem Pkw hatte. Anschließend wurde die Bahnstrecke durch die Fahrdienstleiter Sobernheim und Kirn gesperrt. Der Bahnübergang entsprach den Regeln des § 11 EBO und der DB-Richtline 815, es lag keine Störung vor und die Halbschranken waren geschlossen. Der Bahnübergang ist durch Hauptsignale gesichert, die erst dann auf Fahrt gehen, wenn der Bahnübergang gesichert ist, die Zugbeeinflussung an diesem Signal funktionierte fehlerfrei. Der Zug war bedingt durch die kurze Entfernung von etwa 160m zwischen der Wahrnehmung des Pkw und dem Kollisionsort kaum gebremst. Die Bremsung hat bedingt durch die Reaktion des Triebfahrzeugführers und der Reaktionszeit der Bremse etwa 45m vor dem Bahnübergang eingesetzt. Der Triebfahrzeugführer hätte den Unfall weder verhindern noch seine Folgen nennenswert reduzieren können.

Abschließend bleibt nur, darauf hinzuweisen, dass an Bahnübergängen leider immer wieder schwere Unfälle passieren und die Ursache hierbei fast immer beim Straßenverkehr liegt. Züge haben einen Bremsweg von bis zu 1000m und können nicht ausweichen. Wenn es zum Unfall kommt, sind die Folgen für den Straßenverkehrsteilnehmer weitaus schwerer als für den Schienenverkehr. Um für die Risiken zu sensibilisieren hat die Deutsche Bahn zwei Sicherheits-Videos produziert.

Die Forderung, auf Halbschranken komplett zu verzichten, ist nicht umsetzbar, da die Umrüstung eines Bahnübergangs einen mittleren sechsstelligen Betrag kostet. Diese müssten nach § 13 EbKrG zu je einem Drittel der Bund (in seltenen Fällen auch das Land), die Bahn und der Straßenbahnlastträger (i.d.R. das Land oder die Kommune) tragen. An der Finanzierung des letzten Drittels scheitern viele dieser Maßnahmen. Eine Geschwindigkeitsreduktion an Bahnübergängen aus Sicht des Schienenverkehrs ist aufgrund langer Brems- und Beschleunigungswege nicht sinnvoll.

(23.04.2017)


Nach der aktuellen (sehr sehenswerten) "Anstalt" möchte ich mich hier etwas mit der "Vision Zero" als Leitbild einer zukunftsweisenden Verkehrspolitik beschäftigen.

Die "Vision Zero" beschreibt das Ziel, dass es im Straßenverkehr 0 Tote und 0 Schwerverletzte geben soll. Es strebt also eine erhebliche Reduktion der Verkehrstoten und damit einhergehend eine erhebliche Erhöhung der Sicherheit an. So gab es im Jahr 2015 in Deutschland 3.459 Verkehrstote im deutschen Straßenverkehr. Das entspricht 9,48 Verkehrstoten am Tag, bzw. 42 Toten pro Million Einwohnern. In Schweden gab es im gleichen Jahr 259 Verkehrstote. Das entspricht 0,71 Verkehrstoten am Tag bzw. 26 Toten pro Million Einwohnern. Man sieht also, dass Schweden deutlich weniger Verkehrstote hat als Deutschland. Woran liegt das?

Die schwedische Verkehrspolitik orientiert sich seit vielen Jahren bereits an der "Vision Zero". Straßen werden primär auf die Bedürfnisse der Sicherheit und weniger auf Anforderungen der Geschwindigkeit oder Bequemlichkeit optimiert. Es besteht ein strenges Alkoholverbot und auf allen schwedischen Straßen besteht ein Tempolimit (50 km/h innerorts, 70 km/h außerorts und 110 km/h auf Autobahnen). Die Einhaltung der Vorgaben wird streng kontrolliert und bei Verstoß drohen saftige Bußgelder. Wer innerorts zu schnell fährt zahlt bereits bei einer Überschreitung von 1 km/h ein Bußgeld von 2000 SEK (umgerechnet etwa 200€). Das Telefonieren am Steuer kostet bis zu 4000 SEK (umgerechnet etwa 400€). Diese Bußgelder schrecken erheblich ab, sodass die Schweden tendenziell langsamer und regelkonformer unterwegs sind.

Die "Vision Zero" geht nicht davon aus, dass sich der Mensch fehlerfrei verhält. Menschen machen Fehler und ein System, welches damit nicht umgehen kann, ist nicht sicher. Im Gegensatz: Man versucht das System so zu konzipieren, dass es menschliche Fehler aushält. Man folgt dabei dem Prinzip:
In every situation a person might fail. The road System should not.
Die Sicherheit der Verkehrs wird also dadurch gewährleistet, dass das System Fehler toleriert. So können zum Beispiel Tempolimits und der Bau leichterer Fahrzeuge helfen, Tote zu verhindern. Die Energie eines sich bewegenden Körpers hängt von der Masse und dem Quadrat seiner Geschwindigkeit ab. Eine Halbierung der Masse würde die freiwerdene Energie halbieren. Eine Halbierung der Geschwindigkeit würde die freiwerdene Energie um 75% reduzieren.

Eine Kollision mit einem 30 km/h schnellen Fahrzeug überlebt man in der Regel, während man eine Kollision mit einem 50 km/h schnellen Fahrzeug häufig schwere bis tödliche Verletzungen davonträgt. Wir brauchen innerorts ein Tempolimit von 30 km/h, außerorts von 70 km/h und auf Autobahnen von 120 km/h. Um dieses Durchzusetzen bedarf es deutlich empfindlicherer Strafen und schärferer Kontrollen. Bußgelder funktionieren nur dann, wenn sie wehtun. Daher sollten bei stärkeren Verstößen insbesondere Tagessätze herangezogen werden. Fahrzeuge sollten leichter werden und die Innenstädte zur "autofreien Zone" erklärt werden. In der Stadt ist man mit öffentlichen Verkehrsmitteln eh besser unterwegs.

(08.03.2017)


Heute wurde der Zwischenbericht zum Zugunglück von Bad Aibling veröffentlicht. Das Unglück forderte 11 Tote, 27 Schwerverletzte und 63 Leichtverletzte. Der Fahrdienstleiter ist mittlerweile auch schon verurteilt.

Dabei wurden folgende Feststellungen getroffen:

  • Der Zustand der Gleisinfrastruktur war ausreichend und hat den Unfall nicht begünstigt.
  • Die punktförmige Zugbeeinflussung funktionierte bis auf einen gestörten 1000Hz-Magneten, dieser Mangel steht jedoch nicht im Zusammenhang mit dem Unfall.
  • Das Stellwerk entspricht den technischen Regeln zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme und funktioniert einwandfrei.
  • Das Ersatzsignal Zs1 wurde zweimal für den Zug Richtung Rosenheim bedient (einmal am Ausfahrsignal des Bf Bad Aibling und am Blocksignal kurz vor der Unfallstelle). Beide Bedienungen erfolgten, da die reguläre Fahrtstellung des Signals aufgrund des Gegenzuges nicht möglich war.
  • Entgegen der Angaben der La bestand auf der Strecke kein Funkloch, da ein Füllsender in Kolbermoor nachträglich installiert worden war.
  • Das Zugfunkgerät des Fahrdienstleiters verfügt über zwei Möglichkeiten für einen Notruf, einmal der "Notruf Strecke" und einmal der "Zugfunknotruf". Durch die Wahl des (falschen) "Notruf Strecke" hatte der Fahrdienstleiter die Züge nicht erreicht. Der Notruf wurde 35 Sekunden vor der Kollision abgegeben und hätte diese womöglich verhindern können.
  • Der Fahrdienstleiter war tauglich und örtlich eingewiesen und geprüft. Es zeigten sich jedoch Mängel bei der Umsetzung der betrieblichen Regelwerke.
  • Entgegen der bahnbetrieblichen Vorschriften hat der Fahrdienstleiter ein privates Smartphone im Dienst genutzt.
  • Die Triebfahrzeugführer waren tauglich und entsprechend qualifiziert. Es bestehen keine Anhaltspunkte, dass ihr Verhalten das Unglück verursacht oder begünstigt haben könnte.
  • Die Fahrzeugstruktur weist eine hohe Festigkeit auf, sodass lediglich die beiden vorderen Segmente stark beschädigt wurden. Die Fahrzeugtüren ließen sich ab der zweiten Wageneinheit öffnen.
  • Bei beiden Zügen wurde etwa eine Sekunde vor der Kollision eine Schnellbremsung eingeleitet.
  • Insgesamt sieht es so aus, dass das Unglück durch die Unaufmerksamkeit des Fahrdienstleiters und die damit zusammenhängenden Fehlbedienungen von Ersatzsignal und Zugfunk ausgelöst wurde.

    (07.03.2017)


    Vor einigen Tagen hatte ich das erste Mal die Möglichkeit, den neuen Doppelstock-InterCity zu testen.

    Der Zug sieht ja von außen sehr modern aus, auch weil er sehr sauber war, allerdings fand ich die Zugzielanzeige schwer zu lesen. Nach dem Einsteigen (mit Koffer) muss man sich erstmal die Treppe rauf- oder runterkämpfen. Ich entschied mich, einen Sitzplatz im Oberdeck einzunehmen. Der Zug war gut gefüllt, aber nicht überlastet (an Sommerwochenenden dürfte der Zug noch deutlich voller sein). Als ich mich im Oberdeck befand, musste ich für mein Gepäck einen Stellplatz suchen. Dieses stellte sich jedoch als nicht so einfach dar, da einfach deutlich zu wenige Ablageflächen vorhanden sind - insbesondere, da man über den Sitzen nur zu kleine Gepäckablagen hat. Irgendwann stellte ich den Koffer in eine Nische neben der Treppe und nahm einen Sitzplatz ein. Der Sitz war relativ hart - ich bevorzuge da ein eher weiches Polster - aber dennoch auszuhalten, jedenfalls für meine 50 Minuten Fahrzeit.

    Nun klappte ich meinen Laptop auf und stecke den Stecker in die Steckdose an der Wand (üblicherweise findet man die Steckdosen zwischen den Sitzen). Das Wanken des Zuges war etwas spürbar, aber nicht unangenehm (als Thüringer ist man wackelnde Züge ja gewohnt). Die Fahrgastinformations-Displays funktionierten, allerdings waren wir pünktlich - also kann ich über die Qualität im Störungsfall nichts sagen. Vor jedem Halt wurde der kommende Halt angesagt (auf deutsch und englisch - auch in Nienburg/Weser...) , darauf hingewiesen, dass alle planmäßigen Anschlusszüge erreicht werden können (was beim pünktlichen Zug klar sein sollte). Alle Ansagen erfolgen vom Band und sind gut verständlich. Das Fahrverhalten ist ganz angenehm.

    Insgesamt finde ich den Zug sehr gepflegt, allerdings sind die Stufen gerade für Fahrgäste mit Gepäck ein Hindernis. Insgesamt bekommt man jedoch das Gefühl, im Nahverkehr zu sitzen. Die Sitze sind härter als im Fernverkehr üblich, es mangelt an Gepäckstauraum und der Wagen wirkt recht eng. Auf längeren Fahrten würde ich persönlich den ICE oder den klassischen IC vorziehen.

    (15.01.2017)


    Obwohl die Vorkommnisse in Berlin ja mal wieder eindrucksvoll (nach denen in Würzburg, Ansbach, München, Paris, Nizza, Paris, usw.) gezeigt haben, dass Videoüberwachung bei der Terrorprävention nichts bringt, ist sich das Bundeskabinett nicht zu blöd, jetzt (rein zufällig) einen Gesetzentwurf einzubringen, um die Videoüberwachung auszubauen. Einem Selbstmordattentäter ist es übrigens vollkommen egal, ob er bei seiner Tat gefilmt wird. Ihm geht es ausschließlich darum, möglichst viel Angst zu verbreiten. Dabei helfen ihm Bilder.

    Interessant finde ich ja auch, dass sämtliche Fahndungsbilder aus offiziellen Ausweisdokumenten stammen und nicht etwa am Tattag über eine Videokamera aufgenommen wurden. Entweder wurde er nicht gefilmt oder die Aufnahmen sind so schlecht, dass man damit nichts anfangen kann. Es ist nicht so, dass sich ein Gewalttäter durch Videoüberwachung abschrecken ließe. Jemand dem eine mehrjährige Haftstrafe droht, wird sich nicht durch eine Videoaufzeichnung abschrecken lassen. Dafür wird jeder rechtschaffene Bürger auf Schritt und Tritt überwacht.

    Es gibt auch schon die ersten Forderungen nach einer Ausweitung der Vorratsdatenspeicherung - also dem anlasslosen Schnüffeln in den höchstpersönlichen Daten eines jeden Bürgers. Diese hat zwar noch exakt keinen Anschlag verhindert, ist aber ideal um Aktionismus zu demonstrieren.

    Man kann unter solchen Voraussetzungen nur dazu aufrufen, die Massenüberwachung so aufwändig und teuer zu machen, wie nur irgend möglich. Verschlüsselt eure Mails, nutzt den Tor-Browser, nutzt SSL für die Übermittlung von e-Mails und das Surfen im Internet, nutzt Adblocker und aktivert JavaScript und Flash nicht mehr als nötig.

    Ansonsten bleibt dazu aufzurufen, nicht zu vergessen, wer hier wieder lauthals nach dem Überwachungsstaat brüllt (CDU/CSU, die SPD macht aber auch mit) und dieses bei der Wahlentscheidung Ende September auch zu bedenken.

    (22.12.2016)


    Heute wurde das Urteil im Prozess gegen den Fahrdienstleiter Bad Aibling nach dem schweren Zugunglück Anfang diesen Jahres mit 12 Toten gesprochen. Der Fahrdienstleiter wurde zu dreieinhalb Jahren Haft verurteilt. Mit etwa diesem Strafmaß war zu rechnen, jedoch verwundert es mich, dass bereits heute das Urteil gesprochen wurde, obwohl die technische Unfalluntersuchung der EUB noch nicht abgeschlossen ist.

    Ich möchte mich etwas zu den technischen Hintergründen in einem Relaisstellwerk, wie es auch in Bad Aibling vorhanden war, äußern.

    Bevor eine Zugfahrt zugelassen werden kann, muss sichergestellt sein, dass kein anderer Zug diese Zugfahrt gefährdet. Dieses wird durch verschiedene Methoden gemacht. Auf eingleisigen Strecken ist es insbesondere wichtig, Gegenfahrten auszuschließen. Zunächst einmal ist jede Fahrt auf einer eingleisigen Strecke vorher durch die Beteiligten Fahrdienstleiter abzusprechen. Dieses machen sie, indem sie einen Zug anbieten und der Nachbarbahnhof ihn annimmt. Dieses erfolgte früher telefonisch, heute jedoch immer öfter durch die Zugnummernmeldeanlage. Die Gespräche werden aufgezeichnet und protokolliert. Ohne Zustimmung darf kein Zug in den eingleisigen Streckenabschnitt einfahren. Diese Absprache war jedoch im Fall von Bad Aibling nicht erforderlich, da der Fahrdienstleiter Bad Aibling drei Bahnhöfe steuert: Kolbermoor, Bad Aibling (zwischen denen sich der Unfall ereingnet hat) und Heufeld.

    Der Schutz vor Gegenfahrten in eingleisigen Streckenabschnitten ist jedoch nicht alleinige Aufgabe der Betriebseisenbahner, sondern wird häufig durch die Technik unterstützt. Die hierfür verwendete Einrichtung heißt Erlaubniswechsel. Dieser besteht aus einem elektrischen Wechselfeld, welches zwei Zustände annehmen kann und je nachdem, welchen Zustand dieses Feld einnimmt, kann nur die eine oder andere Seite Züge ablassen. Vergleichbar ist es mit einem Staffellauf: Nur die Seite, die den Staffelstab hat, darf laufen. Die Erlaubnis kann nur bei freier Strecke gewechselt werden, also wenn sich gerade alle Züge im Bahnhof befinden. Sofern die Erlaubnis am benachbarten Bahnhof vorliegt, kann kein Signal auf die Strecke auf Fahrt gestellt werden. Dieses wird technisch verhindert.

    Nun kann es jedoch zu einer technischen Störung, beispielsweise am Erlaubniswechsel, kommen. In diesem Falle würde der Betrieb so lange ruhen, bis ein Techniker das Problem behoben hat. Da dieses jedoch nicht zielführend ist, wird die Sicherheitsverantwortung auf die Fahrdienstleider umgelegt. Im Falle einer technischen Störung müssen diese die Sicherungsschritte, die sonst von der Technik übernommen werden. Hierfür bedarf es höchster Konzentration. Wie zu verfahren ist, ist in der Ril 408 ("Fahrdienstvorschrift") geregelt. Sofern alle Voraussetzungen für eine sichere Zugfahrt erfüllt sind, darf der Zugfahrt durch einen schriftlichen Fahrbefehl oder durch ein Ersatzsignal zugestimmt werden. In diesem Fall darf der Triebfahrzeugführer am haltzeigenden Signal vorbeifahren.

    Damit die Bedienung des Ersatzsignals mit größtmöglicher Konzentration erfolgt, werden alle Bedienungen gezählt und müssen nachgewiesen werden. So kann im Nachhinein geklärt werden, wann und aus welchen Gründen das Ersatzsignal bedient wurde. Jedoch werden diese Eintragungen nicht immer ordnungsgemäß erledigt (wie z.B. 2012 bei der Entgleisung in Berlin-Tegel).

    Da bei der Anwendung der erforderlichen Ersatzmaßnahmen die notwendige Prüfung des Fahrweges, wohl wegen eines Handyspiels, nicht erfolgte, kam es letztlich zu diesem Unglück.

    (05.12.2016)


    Endlich ist sie online! Meine erste selbstprogrammierte Website.

    Sie befindet sich derzeit noch in der Entstehen, es werden noch mehr Inhalte folgen.

    Über Anregungen freue ich mich natürlich immer!

    (31.10.2016)