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Seit 1982 gibt es in der Schweiz die ersten Überlegungen zu einem Integralen Taktfahrplan. 1987 wurde eine Volksabstimmung durchgeführt und das Konzept Bahn 2000 auf den Weg gebracht. Im Jahr 2004 ging es an den Start. Seitdem hat sich die Zahl der Fahrgäste verdoppelt. Die Niederlande waren bereits 1970 soweit. Man mag entgegnen, dass in den vergleichweise kleinen Staaten wie der Schweiz oder den Niederlanden ein solches Konzept möglich sein mag, allerdings ist Deutschland ja auch wie die Schweiz oder die Niederlande - nur größer.

Der Integrale Taktfahrplan umfasst ein Fahrplankonzept, bei dem die Fahrzeiten zwischen den Knotenbahnhöfen so optimiert werden, dass die Züge aus allen Richtungen nahezu zeitgleich eintreffen und nach wenigen Minuten Aufenthalt - welche aber zum Umsteigen ausreichen - wieder nahezu zeitgleich abfahren. Hierdurch entstehen in allen Relationen kurze Umsteigezeiten und der Fahrgast braucht sich keine Fahrpläne zu merken. Die Züge fahren in den Knotenbahnhöfen immer kurz nach der vollen und halben Stunde ab - egal ob in Basel, Olten, Bern, Biel, Zürich und egal in welche Richtung. Begünstigt wird dieses noch durch die Tarifstruktur: In den Niederlanden und der Schweiz kann man mit fast allen Fahrkarten einer Strecke auch alle Züge dieser Strecke nutzen. Ferner kommt in diesen Ländern kaum jemand auf die Idee, sich im Inlandsverkehr einen Sitzplan zu reservieren - so sehr schätzt man die Flexibilität.

Ohne Infrastrukturverbesserungen ist der Integrale Taktfahrplan nicht möglich. Die Bahnhöfe müssen über ausreichend Kapazitäten verfügen um viele Züge zeitgleich abfertigen zu können, die Zulaufstrecken müssen in der Lage sein, in kurzer Folge die Züge aus verschiedenen Richtungen in den Knoten ein- und ausfahren zu lassen. Auch muss außerhalb der Knoten eine ausreichende Kapazität bestehen. Es braucht auf den Hauptstrecken ausreichend viele Überholbahnhöfe, um langsamere von schnelleren Zügen überholen zu lassen. Eingleisige Strecken schränken die Kapazität ein und sollten daher zweigleisig ausgebaut werden.

Auch ist es wichtig, eine hohe Pünktlichkeit zu gewährleisten. Bei dem aktuell niedrigenen Pünktlichkeitsgraden im Fernverkehr funktioniert ein Deutschlandtakt nicht. Kurze Anschlüsse sind nur akzeptiert, wenn sie erreicht werden. Bei häufigen Anschlussverlusten bringt der Deutschlandtakt keine Vorteile. Gerade vor diesem Hintergrund ist ein schneller Infrastrukturausbau erforderlich.

(01.09.2018)

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